Ostatnimi czasy, już po raz kolejny od wielu lat, począwszy od końca lat 80. XX wieku, wraca temat elektryfikacji odcinka linii 203 z Piły do Kostrzyna nad Odrą, tym razem jednak w kontekście przystosowania tej linii do prędkości 160 kilometrów na godzinę. I choć jeszcze niecałe 10 lat temu planowano zawiesić na odcinku z Krzyża do Piły przewozy pasażerskie, tak teraz tendencje są zupełnie odwrotne. Nie zmienia to jednak faktu, że kolej z Piły do Krzyża i dalej w kierunku granicy polsko-niemieckiej ma dość duże znaczenie na kolejowej mapie Polski. Jaka była historia tej linii? Co doprowadziło do faktu, że o wybudowanie tego odcinka starał się nawet sam król Prus? Jak bardzo Ostbahn (bo tak się nazywa omawiany przez nas odcinek linii z Krzyża do Piły) wpłynął na życie miasta oraz przyległych do tej linii miast i wsi? Ile pociągów jeździło niegdyś właśnie przez Ostbahn (niem. dosłownie “Wschodnia Kolej” – przyp. red.) i krzyską stację?
Linia 203
Linia 203 była jedną z pierwszych, które powstały na obecnych ziemiach polskich. Pierwszym jej odcinkiem był właśnie szlak z Krzyża do Piły. To, jak bardzo ważna była to budowa, niech świadczy fakt, że na uroczystym pierwszym przejeździe, które odbyło się 25 lipca 1851 roku, obecny był sam król Prus, Fryderyk Wilhelm IV. Trasa przebiegała z Berlina, przez Szczecin, do Krzyża, Piły, aż do Bydgoszczy. Następnie dobudowywano kolejne fragmenty – na początku była to linia z Bydgoszczy do Gdańska w roku 1852, w 1853 z Braniewa do Królewca, w roku 1857 dwa odcinki – z Krzyża do Kostrzyna (linia do Berlina, wraz z mostem na Odrze, powstała około roku 1867), oraz z Tczewa do Braniewa, wraz ze znanym wielu kolejarzom mostem nad Wisłą, który dzisiaj jest najdłuższym takim obiektem w Polsce. Wraz z odchodzącymi odcinkami Ostbahn (w ogromnej większości już dwutorowa) pod koniec XIX wieku objęła swoim zasięgiem wiele twierdz (Kostrzyn, Toruń), jak i rozwijających się miast (Gorzów Wielkopolski, Piła, Chojnice). Najważniejsza jednak była rola militarna – dzięki niej wojska niemieckie
mogły bez problemu przemieszczać się z zachodnich rejonów Niemiec do Prus Wschodnich, co się przydało np. w trakcie I Wojny światowej na froncie wschodnim, podczas wojen z Rosją. Najbardziej korzystały na tym węzły kolejowe, wśród których był Krzyż, wszak generowało to ruch, a co za tym idzie, miejsca pracy. Przyciągało to ludzi bezrobotnych, toteż Krzyż rozwijał się demograficznie w niesamowitym tempie. Linia ta utrzymała swój status magistrali znaczenia państwowego aż do zmiany jej administratora, kiedy trasę w ogromnej większości przejęły władze polskie, zaś sama linia została podzielona między ZSRR, Polskę i NRD. Oznaczało to, że linia traciła swoje znaczenie tranzytowe, zaś priorytetową stała się leżąca bardziej na południe magistrala z Rzepina, przez Poznań, Warszawę i dalej do granicy w okolicach Brześcia nad Bugiem. Owszem, przez Krzyż jechały dalej transporty w kierunku Berlina i Kaliningradu, lecz były to najczęściej radzieckie kontyngenty wojskowe jadące na zachód, w celu ćwiczeń przed dość realnie w tamtych czasach grożącą wojną w Europie. Gwóźdź do trumny przybił upadek komunizmu w państwach Europy Środkowo-Wschodniej, wtedy też niegdyś potężna Ostbahn stała się linią o znaczeniu co najwyżej regionalnym.
Kursy pociągów – kiedyś i dziś
Zobrazowaniem różnicy pomiędzy Ostbahn w czasach jej świetności, w czasach istnienia PRL, oraz obecnie będzie ilość kursów, które poruszają, bądź poruszały się na niej na przestrzeni dziejów. Dla przykładu ilość kursów na trasie Krzyż – Piła. Zimą 1940 roku poruszało się na niej 12 par pociągów pasażerskich, z czego wszystkie były dalekobieżne – większość kończyła swój bieg w Królewcu, ale również jechały one przez Toruń do Korsz i Ełku, do granicy niemiecko-radzieckiej w Ejkutach, Kłajpedy, Kowna, a nawet Rygi. Zważywszy na fakt, iż był to czas wojny, komunikacja między Berlinem, w którym kończyły bieg wszystkie pociągi w kierunku zachodnim, a wschodnimi rubieżami Niemiec, była wręcz wzorowa. Następnym rozkładem jazdy, wartym uwagi, jest ten z roku 1958, po przejęciu linii przez PKP, gdzie można spotkać się z niemałym szokiem – na tej linii kursowało zaledwie 7 par pociągów, z czego jedna para pociągów dalekobieżnych, z Świnoujścia do Warszawy, przez Krzyż i Bydgoszcz. Dzisiaj, w 2020 roku par tych jest 9, z czego 2 to pociągi dalekobieżne. Owszem, ruch pociągów na ten moment jest sparaliżowany przez ogłoszoną pandemię koronawirusa, lecz pomimo tego różnica w porównaniu z rokiem 1940 jest widoczna gołym okiem.
Czy linia skazana jest na degradację?
Czy oznacza to, że linia, która dawała miejsce pracy wielu kolejarzom, skazana jest już na degradację do ruchu regionalnego? Absolutnie nie, lecz by musiało się to stać, bez wątpienia potrzebna jest elektryfikacja. W czasach, gdy zasoby ropy naftowej są coraz mniejsze, zaś ona sama będzie coraz droższa, korzystanie z energii elektrycznej na tej mało uczęszczanej, lecz dalej ważnej linii nie dość, że poprawi jakość powietrza, to dopuści do korzystania o wiele szybsze pociągi, które skrócą czas podróży, a co za tym idzie, zwiększą konkurencyjność tejże linii. Miejmy nadzieję, iż działania mające na celu modernizację i elektryfikację linii nie zatrzymają się na projektach i za kilka lat będziemy mogli się cieszyć o wiele lepszym komfortem podróży.
Bibliografia:
- Wykazy historycznych rozkładów jazdy: https://www.bazakolejowa.pl/index.php?dzial=rjp
- “Kolej na Pomorzu Zachodnim 1843-2008”, wydanie trzecie, ISBN 978-83-910427-6-2, wydawnictwo INES, 2008.
- „Krzyż Wielkopolski historia pocztówką pisana” Media wydawnictwo Edmund Wolski, red. E.Wolski, oprac. B. Sudnik, Piła 2010.
Autor:
Dominik Olczyk
Powiązane materiały